จากอุตสาหกรรมที่ครั้งหนึ่งถูกมองว่า “ยากต่อการลดการปล่อยคาร์บอน” วันนี้อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกกำลังรวมพลังเพื่อมุ่งสู่เป้าหมายอันท้าทาย – การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 โดยมี “เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน” (Sustainable Aviation Fuel: SAF) เป็นหนึ่งในหัวใจสำคัญของการพลิกโฉมครั้งนี้ เปรียบเสมือนกุญแจดอกสำคัญที่จะพาอุตสาหกรรมการบินไปสู่ยุคแห่งความยั่งยืนและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างแท้จริง
และด้วยศักยภาพอันโดดเด่นของประเทศไทย ในฐานะแหล่งวัตถุดิบสำคัญสำหรับการผลิต SAF ทำให้ไทยก้าวขึ้นสู่สายตาของแอร์บัส ผู้ผลิตและประกอบเครื่องบินสัญชาติฝรั่งเศส ในฐานะประเทศที่มีศักยภาพในการเป็นผู้ผลิต SAF ป้อนสู่ตลาดโลก
จูลี่ คิทเชอร์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารฝ่ายความยั่งยืน บริษัทแอร์บัส (Airbus) ให้ข้อมูลว่า ปัจจุบันการนำ SAF มาใช้ยังคงมีสัดส่วนน้อยกว่า 1% ของเชื้อเพลิงการบินทั่วโลก หากต้องการบรรลุเป้าหมาย Net Zero ภายในปี 2593 จำเป็นต้องเพิ่มสัดส่วนการใช้ SAF เป็น 6% ภายในปี 2573 และ 20% ภายในปี 2578 ทว่า ความท้าทายสำคัญคือปริมาณการผลิต SAF ทั่วโลกยังเติบโตช้า และราคายังสูงกว่าน้ำมันการบินทั่วไปถึง 3-5 เท่า เนื่องจากอุตสาหกรรม SAF ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา
อย่างไรก็ตาม เธอมองเห็นแนวโน้มที่ดีของผู้ผลิต SAF ทั้งในระดับโลกและในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก มีการประมาณการว่า วัตถุดิบที่มีศักยภาพสำหรับการผลิต SAF ราว 40% ของทั้งโลกนั้นอยู่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก และมีการประเมินว่ากลุ่มประเทศอาเซียน รวมถึงไทย จะมีศักยภาพผลิต SAF ได้มากถึง 26 ล้านตันต่อปี ซึ่งเกินกว่าความต้องการใช้เชื้อเพลิงสำหรับอากาศยานของประเทศเหล่านี้รวมกันประมาณ 22 ล้านตันในปี 2562 ก่อนเกิดโควิด-19
“ดังนั้น การพูดถึงการพึ่งพาตนเองในระดับภูมิภาค หรือโอกาสในการส่งออกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จึงไม่ใช่เรื่องเกินจริงแต่อย่างใด มีการศึกษาพบว่าอุตสาหกรรม SAF อาจสร้างงานได้ถึง 14 ล้านตำแหน่งทั่วโลก ซึ่งยังไม่นับรวมถึงงานกว่า 86 ล้านตำแหน่งที่อุตสาหกรรมการบินได้ให้การสนับสนุนอยู่แล้ว ทั้งทางตรงและทางอ้อม” จูลี่กล่าวระหว่างการเดินทางมาเยือนประเทศไทย
ศักยภาพของไทย: จากทรัพยากรสู่ผู้นำ SAF
“ดิฉันมองเห็นอนาคตที่สดใสของประเทศไทยในฐานะผู้ผลิต SAF” จูลี่กล่าว
เธอให้เหตุผลว่า ประเทศไทยมีรากฐานที่มั่นคงในภาคพลังงาน ทั้งพลังงานหมุนเวียน น้ำมัน และก๊าซธรรมชาติ ผสานกับความแข็งแกร่งของภาคเกษตรกรรม ทำให้ไทยมีศักยภาพในการผลิต SAF จากวัตถุดิบหลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นกากน้ำตาล เศษวัสดุทางการเกษตรอย่างฟางข้าว แกลบ ซังข้าวโพด หรือแม้แต่มูลสัตว์ โดยคาดการณ์ว่าไทยมีศักยภาพผลิต SAF ได้มากถึง 5 ล้านตันต่อปี
ปัจจุบัน โครงการผลิต SAF จากน้ำมันพืชใช้แล้วของไทยกำลังคืบหน้า เช่น บริษัทบางจากที่กำลังจะเปิดโรงงานผลิต SAF ในเร็วๆ นี้ ด้วยเป้าหมายผลิตถึง 2.3 ล้านบาร์เรลต่อปี ภายในปี 2568 นอกจากนี้ บริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล ก็ได้เริ่มต้นผลิต SAF ด้วยกระบวนการกลั่นร่วม ขณะที่เทคโนโลยีการผลิต SAF จากแอลกอฮอล์หรือเอทานอล (Alcohol-to-Jet Fuel) ก็เป็นอีกหนึ่งความหวังในอนาคต โดยเฉพาะเมื่อการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในไทยเพิ่มขึ้น ทำให้มีเอทานอลส่วนเกินสำหรับการผลิต SAF มากขึ้น
SAF คืออะไร? ทำไมถึงสำคัญ?
อุตสาหกรรมการบินมีส่วนในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลกถึง 2-3% ทำให้การลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมนี้เป็นภารกิจเร่งด่วน ซึ่ง SAF คือคำตอบที่โลกการบินรอคอย ด้วยคุณสมบัติของเชื้อเพลิงหมุนเวียนที่สามารถลดการปล่อยคาร์บอนได้ถึง 80% ตลอดวงจรชีวิต เมื่อเทียบกับน้ำมันการบินแบบดั้งเดิม และที่สำคัญ SAF เป็น Drop-in Fuel ซึ่งหมายความว่าสามารถใช้กับเครื่องบินที่มีอยู่ได้ทันทีโดยไม่ต้องดัดแปลงเครื่องยนต์ และสามารถผสมกับน้ำมันการบินทั่วไปได้ในสัดส่วนสูงสุดถึง 50% ในปัจจุบัน
SAF เป็น “พลังงานหมุนเวียน” ที่ผลิตจากวัตถุดิบชีวภาพหลากหลาย เช่น น้ำมันพืชใช้แล้วและไขมันสัตว์ ของเสียทางการเกษตร เช่น ซังข้าวโพด กาบมะพร้าว เศษหญ้า ขยะชีวภาพ เช่น เศษอาหารและบรรจุภัณฑ์ และได้รับการรับรองความยั่งยืนจาก The Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) ซึ่งเป็นโครงการชดเชยคาร์บอนระดับนานาชาติ
หน่วยงานกำกับดูแลการบินทั่วโลกเริ่มกำหนดข้อบังคับเกี่ยวกับเป้าหมายสัดส่วนที่สายการบินต้องใช้ SAF เช่น สหราชอาณาจักรจะเริ่มบังคับใช้ SAF ในเชื้อเพลิงเครื่องบิน ในปี 2569 ด้วยสัดส่วนขั้นต่ำ 2% และเพิ่มเป็น 10% ภายในปี 2573 ด้านสหภาพยุโรปกำหนดให้ต้องใช้ SAF ในปี 2569 ด้วยสัดส่วนขั้นต่ำ 2% และเพิ่มขึ้นเป็น 70% ภายในปี 2593 หลายประเทศในเอเชียเริ่มจัดทำนโยบาย SAF ระดับชาติ เช่น ญี่ปุ่นก็ตั้งเป้าหมายไว้ที่ 10% ภายในปี 2573
ปัจจุบัน มีสายการบินกว่า 40 แห่งทั่วโลก ที่เริ่มใช้ SAF และบริษัทแอร์บัสกำลังพัฒนาให้เครื่องบินสามารถใช้ SAF ได้ 100% ภายในปี 2573
ความท้าทายของไทยในการพัฒนา SAF
ในทุก ๆ โอกาสย่อมมีความท้าทาย ซึ่งจูลี่เน้นถึงความท้าทายของการขับเคลื่อนอุตสาหกรรม SAF ให้เติบโตอย่างมั่นคงและนำพาประเทศไทยสู่การเป็นผู้นำในภูมิภาคว่า
ประการแรก การสนับสนุนเทคโนโลยี SAF ใหม่ ๆ ให้สามารถก้าวผ่านช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาไปได้ ซึ่งเป็นช่วงที่มีความเสี่ยงสูงที่สุดทั้งในด้านเทคโนโลยีและด้านการลงทุน แอร์บัสมุ่งมั่นในการสนับสนุนโครงการ SAF ในอาเซียนรวมถึงในประเทศไทยด้วยเช่นกัน เมื่อปีที่ผ่านมา ได้ลงนามบันทึกความเข้าใจกับบริษัทเจริญโภคภัณฑ์ เพื่อร่วมกันศึกษาศักยภาพในการผลิต SAF จากเศษวัสดุของเหลือทางการเกษตร และพร้อมที่จะมีส่วนร่วมในการผลักดันให้วัตถุดิบชนิดอื่น ๆ สามารถนำมาใช้ในการผลิต SAF ในประเทศไทยเช่นกัน
ประการที่สอง ความจำเป็นในการศึกษาทำความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับวัตถุดิบหลากหลายประเภทที่มีอยู่ในประเทศ ทั้งในแง่ปริมาณ คุณภาพ และความยั่งยืนในระยะยาว
“เราทุกคนคงเคยได้ยินตัวเลขซึ่งแสดงถึงศักยภาพของ SAF มาแล้วมากมาย สิ่งที่แอร์บัสได้เรียนรู้คือ การเข้าใจเพียงด้านศักยภาพในการผลิตของวัตถุดิบแต่ละประเภทนั้นยังไม่เพียงพอ เรายังจำเป็นต้องเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับตำแหน่งที่ตั้งของวัตถุดิบ ความสามารถในการจัดหา รวมไปถึงต้นทุนในการจัดเก็บและขนส่งด้วย”
อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยได้เริ่มต้นก้าวสำคัญในเรื่องนี้แล้ว โดยได้รวบรวมข้อมูลและแผนที่แหล่งวัตถุดิบในประเทศอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ แต่ยังคงต้องมีการพัฒนาต่อไป โดยผู้กำหนดนโยบายจะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการผลักดันและพัฒนาอุตสาหกรรม SAF ของประเทศไทยให้เติบโตอย่างเป็นรูปธรรม
“ดิฉันสนับสนุนให้ทุกท่านเดินหน้าร่วมมือกันต่อไป ผ่านคณะทำงานด้าน SAF ในอนาคต การเผยแพร่แผนกลยุทธ์ SAF ระดับชาติอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะการกำหนดเป้าหมายการผสม SAF จำนวน 1% ภายในปี 2569 จะช่วยสร้างความชัดเจนที่จำเป็นสำหรับผู้ผลิตและนักลงทุนที่มีศักยภาพ” จูลี่กล่าว
CAAT พร้อมประกาศใช้ SAF ปลายปี 2568
ด้านพลอากาศเอก มนัท ชวนะประยูร ผู้อำนวยการสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) กล่าวว่า ประเทศไทยกำลังอยู่ในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้ของการกำหนดการใช้ SAF เนื่องจาก SAF มีต้นทุนการผลิตสูงกว่าน้ำมันเครื่องบินทั่วไป ส่งผลให้ต้องพิจารณาอย่างละเอียดเพื่อให้เกิดความสมดุลระหว่างเป้าหมายด้านความยั่งยืนและผลกระทบต่อผู้บริโภค
“เราสนับสนุนการใช้ SAF แต่มีความกังวลหลักคือผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่อราคาบัตรโดยสาร เพราะหากมีการออกกฎบังคับให้สายการบินในประเทศไทยต้องใช้ SAF แล้ว จะมีการผลักภาระต้นทุนที่สูงขึ้นให้กับลูกค้าหรือไม่ หรือหากสายการบินที่บินไปยังยุโรปและไม่ได้ใช้ SAF ก็จะถูกเก็บภาษีคาร์บอน แล้วสายการบินจะนำภาระนี้มาบวกเพิ่มในราคาบัตรโดยสารหรือไม่” พลอากาศเอก มนัท กล่าว
ขณะนี้ CAAT อยู่ในขั้นตอนสุดท้ายของการพิจารณา โดยคาดว่าจะมีการประกาศให้สายการบินต้องใช้ SAF ได้ภายในไตรมาสสุดท้ายของปีนี้ โดยจะเริ่มต้นในสัดส่วนน้อยที่สุดคือ 1% และจะนำร่องในเส้นทางการบินไปยังยุโรปก่อน เนื่องจากจะมีผลกระทบต่อการถูกเก็บภาษีคาร์บอนตามกฎของสหภาพยุโรปอย่างแน่นอน
นวัตกรรมเพื่ออนาคตการบิน
ในการแถลงข่าวครั้งนี้ จูลี่ยังเปิดเผยว่า แอร์บัสกำลังพัฒนาเครื่องบินทางเดินเดี่ยวรุ่นใหม่ที่ใช้ SAF 100% โดยจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงลง 20-30% จะเป็นเครื่องบินที่มีปีกยาวขึ้น บางและเบากว่าทุกรุ่นที่มีมา ซึ่งอาจจะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ที่เรียกว่า “Open Fan” ซึ่งสามารถมองเห็นใบพัดที่หมุนอยู่ได้ชัดเจน คาดว่าจะเปิดตัวในช่วงปลาย 2573
ขณะเดียวกัน พลังงานไฮโดรเจนก็เป็นอนาคตของการบินที่ปลอดคาร์บอน แม้จะเผชิญความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐาน แต่แอร์บัสยังคงเดินหน้าวิจัย โดยตั้งเป้าให้เครื่องบินไฮโดรเจนพร้อมใช้งานในอนาคตอันใกล้
ข่าวอื่น ๆ ที่น่าสนใจ
Merkle เผยนโยบายขึ้นกำแพงภาษีของทรัมป์ เขย่าเศรษฐกิจโลก เสี่ยงเกิดสงครามการค้ารอบใหม่
Google Cloud นำร่องนวัตกรรม AI สำหรับองค์กร ในหลากหลายอุตสาหกรรมที่งาน Next ’25
